Previous Entry Share Next Entry
Сеанс разоблачения мифа о палубной парковке на американских авианосцах
eugen_pinak
Меня всегда интересовало – как рождаются исторические мифы? И вот недавно я поприсутствовал при рождении даже не одного, а двух мифов. Вот тут читатель может прочесть интересный (безо всяких кавычек) рассказ о зарождении и развитии систем обеспечения посадки самолётов и их обслуживания на американском флоте, написанный понятным языком и без излишней зауми Николаем Колядко (АКА midnike ) – одним из немногих в русскоязычном интернете человеком, который серьёзно занимается разными техническими вопросами Второй Мировой Войны на Тихом океане.
И вот читаю я с удовольствием его посты, как вдруг в самом конце последнего поста из этой серии ВНЕЗАПНО натыкаюсь на целых два исторических мифа, которые просто взяли – и появились в тексте безо всякого предварительного пояснения или обоснования.
Это, скажем честно, печально, а посему требует отдельного сеанса саморазоблачения.

Далее идёт много текста специфической направленности и менее понятного, чем у Николая :( Если кому-то кроме midnike и, быть может, sidorenko_vl это интересно - добро пожаловать под кат.



Итак, вот та самая цитата от Николая (оригинал находится в конце вот этого поста: http://midnike.livejournal.com/32692.html ):
«Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше самолётов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы. В начальный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом (причём по японским кораблям указаны их максимальные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рейда на Пёрл-Харбор, в скобках указаны резервные):



Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости.»


Со вторым «важным плюсом» (он же миф) всё очень просто. Скорость подготовки севших машин к следующему вылету что у американцев, что у японцев измеряется в часах и минутах. Эти сравнительные данные приведены в статье? – Нет? Ну, тогда мы можем считать это утверждение личной фантазией автора. С «гибкостью» ещё веселее. Ну, были на вооружении американской авианосной авиации с 1944 неуправляемые авиационные ракеты, которых не было у японцев – но какое к этому отношение имеет палубная парковка или и создание узкоспециализированной палубной команды???

***

А теперь разберём первый «важный плюс». Понятно, что создание узкоспециализированной палубной команды никак не могло повлиять на размещение самолётов, поэтому речь тут идёт исключительно о палубной парковке на американских авианосцах. И приведённая Николаем Колядко таблица это наглядно подтверждает. На самом же деле эта таблица подтверждает только то, что при правильной манипуляции данными можно доказать практически всё, что угодно :)

Вот исправленная мною версия этой таблицы:

Нижний ряд: для японских авианосцев – максимальное количество операционнопригодных боевых самолётов, которые мог нести корабль в ангарах; для американских авианосцев – максимальное количество операционнопригодных боевых самолётов, которые могли нести эти авианосцы при применении палубной парковки.

Не спорю – 25000-т «Йорктаун», несущий столько же самолётов, что и 42500-т «Кага», выглядит неимоверно круто. Вот только автор таблицы «забыл» рассказать нам, что «Кага» – это не авианосец спецпостройки, а переделанный линкор, конструкция которого не обеспечивала такое же эффективное размещение самолётов в ангарах, что и у авианосцев специальной постройки. Для сравнения, американский авианосец «Саратога», переоборудованный из линейного крейсера, к началу войны при полном водоизмещении не около 44500 тонн нёс аж 10 истребителей, 43 пикировщика и 12 торпедоносцев = 65 операционнопригодных боевых машин. Но этой цифры в таблице, естественно, нету ;)
Не менее крутым выглядит и сравнение «Йорктауна» с «Сёкаку». Будучи на 7000 т больше, японский корабль несёт столько же самолётов, что и «Йорктаун». Чудо?! – Никаких чудес :) Смотрим исправленную таблицу выше, где видно, что на начало войны «Йорктаун» мог нести ок.72 операционнопригодных самолётов против ок.79-80 у «Сёкаку». Но всё равно при такой разнице в водоизмещении это же достижение американцев? – Вот именно поэтому я и добавил в таблицу американский же авианосец «Эссекс», «заботливо забытый» Николаем. Он ещё больше «Сёкаку» (превосходит «Йорктаун» по водоизмещению на 9500 тонн), но может нести не большую, чем у японца, авиагруппу. Вот такой вот интересный феномен, объяснения которому я, кстати, не знаю. Моя теория – увеличение водоизмещения пошло на другие полезные ништяки вроде усиления защиты, живучести, артвооружения и т.п.

Но как быть с тем фактом, что в середине 1942 при Мидуэе авиагруппы авианосцев типа «Йорктаун» имели штатный состав в 78 машин? А авианосцам типа «Эссекс» в конце 1942 штатно полагалась авиагруппа в 91 боевой самолёт? Ответ тут настолько же простой, насколько и неизвестный широкой публике – АМЕРИКАНСКОЕ ВУНДЕРВАФФЕ.
При слове «вундерваффе» у любителю истории Второй Мировой Войны приходит в голову ракеты «Фау», ядерная бомба или хотя бы хитрый бесконтактный радиовзрыватель. Наверное, последнее, что приходит в голову при слове «вундерваффе» – это шарнир. Но именно этот шарнир и стал тем самым «чудо-оружием» американской авианосной авиации. Впрочем, шарнир был не обычным шарниром, а частью системы «Sto-Wing», разработанной самим Лероем Грумманом – отцом авиакомпании «Грумман». В отличие от классической системы складывания крыла, при которой плоскости «заламывались» вверх, образуя подобие «домика» над самолётом, у системы «Sto-Wing» при складывании плоскость крыла проворачивалась на шарнирном соединении вверх-назад к хвосту самолёта, становясь почти вертикально и параллельно фюзеляжу.

Николай в своём последнем посте о работе палубной команды хорошо показал этот процесс нарезкой из кадров учебного фильма


В результате истребитель F4F-4 «Уайлдкет», имевший размах крыла 11,58 м, в «сложенном» состоянии имел ширину всего 4,37 м – то есть боеготовный американский самолёт занимал в ангаре приблизительно столько же места, что и полуразобранный японский запасной самолёт. Картинка ниже наглядно показывает, какую выгоду давала эта система.


Аналогичная конструкция была применена фирмой «Грумман» на торпедоносцах TBF «Эвенджер» и новых истребителях F6F «Хеллкет», что позволило увеличить самолётовместимость американских авианосцев.
Создававшая новый пикировщик фирма «Кертисс» выбрала классическую систему складывания крыла, но и этого хватило для того, чтобы в «сложенном» состоянии пикировщик SB2C «Хеллдайвер» имел ширину всего 6,9 м – сравните с шириной в 12,66 м у старого пикировщика SBD «Донтлесс» с нескладывающимися крыльями.
Таким образом, совершенно не удивительно, что новые машины занимали в ангарах американских авианосцев меньше места, чем старые – хотя обычно бывает наоборот.

А вот японцы решили не рисковать. На качало войны их истребители A6M2 и пикировщики D3A имели только складывающиеся законцовки крыльев. Это позволяло продолжить полёт даже, если законцовки оторвутся, но и ширина самолёта со сложенными законцовками была больше, чем самолёта со сложенными крыльями.

Складывающаяся законцовка крыла на истребителе А6М – сравните с «Уайлдкетом» :)


Только торпедоносцы B5N2 имели складывающиеся крылья классической схемы. Позднее японцы решили отказаться и от складывающихся законцовок, сделав крылья на истребителях A6M3 и пикировщиках D4Y короче. Но с ростом размеров новых машин к «раскладушкам» пришлось вернуться: истребитель А7М имел достаточно большие складывающиеся законцовки крыльев, а пикировщик-торпедоносец В7А – складывающиеся крылья классической схемы. Но даже это помогло не сильно.
Для сравнения привожу два проекта авиагруппы авианосца типа «Унрю», который, кстати, был развитием типа «Сорю». В 1941 авиагруппа должна была состоять из 57(+8 запасных) самолётов: 12+3 истребителей А6М, 27+3 пикировщиков D3A, торпедоносцев 18+2 B5N. В 1942 в ожидании поступления новых машин авиагруппа насчитывала уже 51(+2 запасных) самолёт: 18+2 истребителей A7M, 27+0 пикировщиков-торпедоносцев B7N, 6+0 разведчиков C6N. При этом разведчики а ангарах уже не помещались и должны были постоянно парковаться на полётной палубе.

Предвижу логичный вопрос: есть же куча фоток палубной парковки американских самолётов на авианосцах до войны и в начале войны, нахрена рассказывать про какие-то шарниры? Ответ прост – и у меня есть куча фоток палубной парковки ЯПОНСКИХ самолётов на авианосцах. Вот некоторые из них:

«Хосё» и «Кага» в 1937 – на палубе «Хосё» самолётов нет, а вот на полётке «Кага» они стоят


«Акаги» в 1939


«Акаги» в 1941


«Акаги» в 1942 – обратите внимание на самолёты на палубах идущих позади «Сорю» и «Хирю»


Но эти фото означают только то, что в хорошую погоду самолёты было удобнее парковать на полётной палубе – и больше ничего. Для того, чтобы палубная парковка стала решающим фактором при размещении самолётов на авианосце, а не просто дополнительным удобством, сначала нужно полностью заполнить ангары. Казалось бы, если американские авианосцы имели только один ангар, а японские – два, то без палубной парковки им никак не обойтись? На самом деле, Николай снова «забыл» о том, что ангар у американских авианосцев был действительно один, а вот ярусов хранения самолётов – ДВА, как и у японских авианосцев. Только у японских кораблей каждый ярус находился в отдельном ангаре, а у американцев – в одном. При этом нижний ярус хранения составляли самолёты на ангарной палубе, а верхний – самолёты, закреплённые под потолком ангара. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, отправляясь к Японским островам в «Рейд Дулиттла», авианосец «Хорнет» (типа «Йорктаун») имел полётную палубу, заставленную армейскими бомбардировщиками В-25, а вся его авиагруппа (кроме дежурных 5 истребителей) находилась в ангаре корабля. И тот факт, что шедший вместе с ним однотипный «Энтерпрайз» держал на палубной парковке около дюжины самолётов, означает только то, что так их было можно быстрее поднять в воздух, а не тот факт, что в ангаре «Энтерпрайза» не было места.

Означает ли это, что палубная парковка вообще ни на что не влияла? Конечно, нет – палубная парковка, естественно, добавляла самолётов на борту авианосца. В исправленной мною табличке в самом низу колонок, посвящённых американским авианосцам, есть цифры в квадратных скобках – они обозначают максимальное количество самолётов, которые, по моим подсчётам, могли нести эти авианосцы при применении палубной парковки. Причём это по известным мне данным – может, когда-то они носили и больше машин. Как видно, они превосходят цифры в красных квадратах, означающие максимальное носимое число машин со складными крыльями в ангарах. То есть палубная парковка увеличивает число самолётов на борту ПРИ НАЛИЧИИ складных крыльев где-то на 10-12 процентов. Но вот ПРИ ОТСУТСТВИИ складных крыльев палубная парковка увеличит число самолётов на борту дай бог, чтобы процентов на 5-6. Для «Йорктауна», например, наличие/отсутствие складных крыльев даже при палубной парковке будет означать разницу между ок.76-77 и 95 самолётами – заметное различие ;)

***

Но и палубная парковка со складными крыльями – это ещё не всё. Ну, мог «Сёкаку» постоянно нести на палубе 12 самолётов даже с нескладывающимися крыльями, а «Кага» – так вообще 15. И что? – Ведь самолётов у японцев катастрофически не хватало, и их авиагруппы регулярно выходили на бой с полупустыми ангарами. Например, во время битвы в Коралловом море в мае 1942 «Сёкаку» нёс всего 57 самолётов не потому, что у него «усохли» ангары или полётная палуба, а потому, что самолётов (и пилотов) не хватало даже для доукомплектования его авиагруппы до «урезанных» штатных 63 машин.
А вот у американцев самолёты и пилоты водились. Понятно, что поначалу им тоже всего не хватало, но уже к концу 1942 маховик американской индустрии начал набирать обороты, чтобы к 1944 буквально завалить японцев не только количеством, но и качеством своей авианосной авиации. Увы – и на этот, казалось бы, очевидный, факт тоже обычно не обращают внимания при оценке возможностей японских и американских авианосцев.

******************************
Подведём итоги:
1.Утверждение, что палубная команда дала американцам более высокую, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшую гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости – фактами не подтверждаются. Сам бы рад провести детальное сравнение – да нет данных :(
2.Палубная парковка применялась как до начала войны, так и во время войны на Тихом океане как американцами, так и японцами.
3.Сама по себе палубная парковка обеспечивает очень небольшое увеличение численности авиагруппы – меньшее, чем массовое применение хорошо складывающихся крыльев.
4.Все меры по увеличению парковки самолётов на борту авианосцев бессильны, если у вас этих самых самолётов просто нету.
5.Авианосцы типа «Йорктаун» в плане количества носимых самолётов не являлись чем-то выдающимся – сравните их ТТХ с ТТХ «Сорю». А вот превосходство как «Йорктаунов», так и «Сорю», над «Сёкаку» и «Эссексами» ещё ждёт своего объяснения. Моя теория – увеличение водоизмещения пошло на другие полезные ништяки вроде усиления защиты, живучести, артвооружения и т.п.


  • 1
Типа, я злобно затаился, и не менее злобно отвечу! :)

А самолеты не пытались наклонять, ну чтоб крыло одного проходило под крылом другого?

Не пытались. При слабом наклоне это ничего не давало. А при сильном наклоне крыло упиралось в палубу - одно неосторожное движение, и крыло можно было сломать/погнуть.

Так что ограничивались закатыванием хвостового оперения под полоскости крыльев.

Интересно.
Ждем продолжения дискуссии!

Спасибо! Будем стараться. Надеюсь, Николай тоже нас не подведёт :)

>1.Утверждение, что палубная команда дала американцам более высокую, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшую гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости – фактами не подтверждаются. Сам бы рад провести детальное сравнение – да нет данных :(

Как раз это просто проверить - практиковали ли японцы перевооружение и заправку всей севшей авиагруппы без спуска в ангар или нет? Если даже часть самолетов спускали в ангар перевооружение будет медленнее.

>2.Палубная парковка применялась как до начала войны, так и во время войны на Тихом океане как американцами, так и японцами.

На приведенных вами фото в основном стоят по несколько самолетов, что даже близко не тоже самое что видно на палубах американских авианосцев. Это больше похоже на американский "Alert 5" - группу истребителей готовых к взлету за 5 минут (или какое-то другое короткое время), чем стандартную парковку на палубе.

>>Как раз это просто проверить - практиковали ли японцы перевооружение и заправку всей севшей авиагруппы без спуска в ангар или нет? Если даже часть самолетов спускали в ангар перевооружение будет медленнее.

Почему Вы так решили?

Впрочем, в любом случае создание узкоспециализированной палубной команды никак не даёт каких-то преимуществ само по себе - преимущество даёт та или иная система подготовки самолётов к вылету. Но и эти преимущества измеряются в часах и минутах ;)


>> На приведенных вами фото в основном стоят по несколько самолетов, что даже близко не тоже самое что видно на палубах американских авианосцев. Это больше похоже на американский "Alert 5" - группу истребителей готовых к взлету за 5 минут (или какое-то другое короткое время), чем стандартную парковку на палубе.

1. У японцев не было "Alert 5" - была 1-, 10- и 30- минутная готовность.
2. Естественно, у дежурных самолётов двигатели регулярно прогревались - что невозможно сделать с надетыми чехлами, которые видны на фото 1942 г.
3. Группа дежурных истребителей состояла из 3 машин. В особых случаях (при Перл-Харборе) их могло быть 6. А тут на каждом авианосцев от 12-15 (фото 1942) до 30 (1937) машин.
4. На фото 1941 г. на палубе "Акаги" вообще стоят пикировщики.
5. И самое главное - какие дежурные истребители на якорной стоянке??? Особенно в своих родных водах в мирное время.

Привет! Я тут в отъезде был, с собой только планшет, а он у меня чего-то "тупил" - не открывал комментарии.

Написал ты всё просто классно, реакция говорит сама за себя :-)

Теперь небольшой комментарий. Меня лично такие суперские обобщения всегда забавляли. Вот мы читаем: "Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества". Т.е. получается, что у американцев такая палубная команда была (ХА такие ХА), а у японцев - по умолчанию - получается, что не было (ТЯ такие ТЯ).
Все дружно кивают головами и начинают рассуждать о "японском менталитете".
А кому-нибудь при этом приходил в голову простой вопрос, а кто же у японцев занимался обслуживанием самолётов если такой "узкоспециализированной палубной команды" у них какбэ не было? Может японские комендоры бросали пушки и автоматы, а японские механики бросали котлы и турбины и мчались заправлять и перевооружать самолёты, а потом стремглав мчались обратно? Вот то-то.

Между тем, такая "узкоспециализированная палубная команда", а точнее - ангарно-палубная (самолёты ведь и в ангарах обслуживают, и у американцев - тоже) на японских авианосцах была.
Называлась она 整備科 <сэйбика>, что в данном случае можно перевести, как "авиатехническая служба".
Она включала специалистов по обслуживанию собственно самолётов различных классов (механиков, оружейников), специалистов по ремонту и наладке авиационного вооружения (бомб, торпед) и приборов, специалистов по обслуживанию самолётоподъёмников, финишеров, аварийных барьеров, топливозаправочной системы, оружейных элеваторов, и "ласт бат нот лист" - тех самых матросов и старшин которые собственно катали самолёты по палубе и в ангаре.
Ах, да, чуть не забыл - японцы не наряжали тогда свои палубные команды в жилетки попугайских расцветок - все они носили одинаковые белые комбинезоны (со знаками различия, само-собой). Они и в них ухитрялись узнавать кто из них главный ;-)
Вот они:




Edited at 2016-06-11 05:45 am (UTC)

Спасибо, Володя!

>Теперь небольшой комментарий. Меня лично такие суперские обобщения всегда забавляли. Вот мы читаем: "Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества". Т.е. получается, что у американцев такая палубная команда была (ХА такие ХА), а у японцев - по умолчанию - получается, что не было (ТЯ такие ТЯ).

А вот тут я за Колю вступлюсь :) Насколько я понимаю, японские "сэйбины" были гораздо менее специализированны, чем американские.
Другое дело, что это вовсе не означает каких-то автоматических преимуществ для американцев.


>и "ласт бат нот лист" - тех самых матросов и старшин которые собственно катали самолёты по палубе и в ангаре.

Катали же вроде авиамеханики конкретного самолёта?


>Ах, да, чуть не забыл - японцы не наряжали тогда свои палубные команды в жилетки попугайских расцветок - все они носили одинаковые белые комбинезоны (со знаками различия, само-собой).

Ты уверен? Вроде бы на них знаки различия никогда не носились.

Сеанс разоблачения мифа о палубной парковке на америк

Користувач sidorenko_vl посилається на ваш запис з Сеанс разоблачения мифа о палубной парковке на американских авианосцах пишучи: [...] Оригинал взят у в Сеанс разоблачения мифа о палубной парковке на американских авианосцах [...]

Ну если уж сами ссылку дали, не обессудьте...
Пункт 1. В чём-то можно согласиться. Т.е. по крайней мере глобальных выводов делать не стоит. Но можно было хотя бы сравнить количество тех персонала и степень механизации. Эти данные то у вас есть.
Пункт 2. При всём уважении, но по фото не понятно что это. Как уже правильно заметили это вполне может быть поднятые для взлета самолёты CAP.
Пункт 3 - 50/50%. В теории палубная парковка позволяет увеличить место под парковку самолётов чуть не в два раза больше чем в анагре. Т.е. да, складываемое крыло возможно и больший фактор, но и возможности парковки отметать не стоит. Особенно учитывая что американцы ЕМНИП практиковали свешивать хвостовое оперение на защитные сетки и на палубе оставалась только передняя часть самолета.
По пункту 4 - согласен.

по пункту 5 и разбору "первого важного плюса" возражений больше всего.
1) Общее замечание - можно было разместить, было по штату и размещалось по факту это три разных цифры. Если уж делать оценку то по первой. А то например получается что по Йорктауну вы не дали цифры конца 1942 года. Например у Санта Круз на Энтерпрайзе было 36 F4F4, 44 SBD и 15 TBF. Нужно конечно уточнять были ли неисправные разобраны, но это уже 95 машин. Согласитесь, совсем не то что 72 показанных вами.
2) Я правильно понимаю что для японских АВ вы добавили разобранные самолёты, а для американских возможность хранения разобранных самолётов в хранилище не предусмотрели?
3) У американских АВ (по крайней мере Саратога) была возможность подвески самолётов под потолком ангара. Это также увеличивало "ёмкость" ангара.
4) По Эссексу отдельный вопрос. По площади ангара и палубы явно могли вместить больше 100, а потому вопрос ИМХО не в ништяках а в других моментах. Емкость погребов боезапаса и топливных цистерн, удобство обслуживания и проведения ВПО и т.п.

Edited at 2016-06-14 01:29 pm (UTC)

Блин - ну как писать статьи, когда постоянно ходишь читать и писать комменты в ЖЖ :(

*Ну если уж сами ссылку дали, не обессудьте...

Я уже испугался :)


*Пункт 1. В чём-то можно согласиться. Т.е. по крайней мере глобальных выводов делать не стоит. Но можно было хотя бы сравнить количество тех персонала и степень механизации. Эти данные то у вас есть.

Увы - этих данных у меня нет :(


*Пункт 2. При всём уважении, но по фото не понятно что это. Как уже правильно заметили это вполне может быть поднятые для взлета самолёты CAP.

"И снова здравствуйте" (с) А прочитать, что я отвечал Владимиру, Вы снова не сочли нужным?


*Пункт 3 - 50/50%. В теории палубная парковка позволяет увеличить место под парковку самолётов чуть не в два раза больше чем в анагре.

А подумать? ;)
1. Есть корпус корабля определённого объёма.
2. Есть ДВА уровня ангарной парковки.
3. Есть ОДНА полётная палуба, пусть даже и немного побольше площадью, чем один из ангаров.
Вопрос - как на ОДНУ палубу можно запихнуть самолётов в два раза больше чем в ДВУХ ангарах???


*Особенно учитывая что американцы ЕМНИП практиковали свешивать хвостовое оперение на защитные сетки и на палубе оставалась только передняя часть самолета.

А я "практикую" ездить за границу... раз в год... если есть деньги ;) Данные о массовом применении этого девайса американцами есть? - Нету? - Ну, я так и думал :)


*1) Общее замечание - можно было разместить, было по штату и размещалось по факту это три разных цифры. Если уж делать оценку то по первой.

Не вопрос. У вас эти данные есть? - Нету? - Ну, я так и думал :) Или Вы серьёзно думаете, что я всё знаю про авианосцы, но не хочу людям рассказывать?



*А то например получается что по Йорктауну вы не дали цифры конца 1942 года. Например у Санта Круз на Энтерпрайзе было 36 F4F4, 44 SBD и 15 TBF. Нужно конечно уточнять были ли неисправные разобраны, но это уже 95 машин. Согласитесь, совсем не то что 72 показанных вами.

Вот мне интересно - Вы хотя бы напряглись прочитать в моём посту хоть что-то, кроме выводов и таблички??? Например: "Для «Йорктауна», например, наличие/отсутствие складных крыльев даже при палубной парковке будет означать разницу между ок.76-77 и 95 самолётами – заметное различие ;)"


*2) Я правильно понимаю что для японских АВ вы добавили разобранные самолёты, а для американских возможность хранения разобранных самолётов в хранилище не предусмотрели?

Для всех АВ я указал максимально возможную (по моим расчётам) авиагруппу только из операционнопригодных машин.


*3) У американских АВ (по крайней мере Саратога) была возможность подвески самолётов под потолком ангара. Это также увеличивало "ёмкость" ангара.
*4) По Эссексу отдельный вопрос. По площади ангара и палубы явно могли вместить больше 100, а потому вопрос ИМХО не в ништяках а в других моментах.

Вот читаешь это и думаешь: "и нахрена я тут бисер перед свиньями мечу"??? А ведь Вы ещё из лучших...

В продолжение спора.Несколько фот.Размещение самолетов на полетной палубе японских авц.Не по 3-5.Значительно больше.
"Акаги" 1934 год.

(http://radikal.ru/big/8f26d8befe4e4f8d8bad8984541431cf)


"Акаги" на рейде Циндао 28 марта 1939 года.Половина полетной палубы забита.
Издалека

(http://radikal.ru/big/1eaea4f6843742769fb29b0864c1b8f4)

Вблизи

(http://radikal.ru/big/31663309d1874571878560a0a9ac1128)

"Голубой дракон" на рейде Циндао 28 марта 1939 года.Качество так себе.Но выводы сделать можно.Полпалубы занято.

(http://radikal.ru/big/b2c39633c55d4f9cb4b41ae7fa6a2e39)

(http://radikal.ru/big/3082fee50ff845b09155bcd2c8c642e5)

(http://radikal.ru/big/e6c3dac70473426aabe211404b88ac2d)

На этом все.Ухожу в тень.Чукча не писатель.Чукча читатель. :)

Как же плохо крепить снимки в таком журнале :((



Edited at 2016-06-17 03:35 pm (UTC)

Спасибо! Что любопытно: фото "Акаги" в Циндао я видел, а вот "Сорю" - нет.

> Это да. Но вот авиационная БЧ даже после этого из штатов никуда не делась.
* Потому я и хочу увидеть структурную схему организации.

>>> О том, что в японском документе под словом "авиамеханики" или "авиатехники"
>> Там даже нет слова "авиамеханик"/"авитехник".
> Зато там есть чёткое указание, что авиатехническая БЧ занимается только ремонтом и обслуживанием
* Так она для этого и придумана - не снаряды же ей к корабельным зениткам подносить?

> - т.е. поголовно является авиамеханиками (хотя это не так, конечно).
* "Ремонт" и "обслуживание" это комплексные понятия.
Например на самолёте есть мотор и есть радиостанция. И то и то нуждается в обслуживании и в ремонте. Поручим это одному механику-универсалу?
Заправка самолёта, подвеска под него торпеды, зарядка патронов в пушки - это всё "обслуживание".
Ну, и подъём самолёта на полётную палубу для вздёта и уборка его в ангар после посадки - это тоже "обслуживание".

Edited at 2016-07-16 10:55 am (UTC)

> Это да. Но вот авиационная БЧ даже после этого из штатов никуда не делась.
* Потому я и хочу увидеть структурную схему организации.

До или после 1943-44?



> - т.е. поголовно является авиамеханиками (хотя это не так, конечно).
* "Ремонт" и "обслуживание" это комплексные понятия.

Естественно. Но разговор был о том, употреблялось ли понятие "авиамеханики" ко всей авиаремонтной БЧ скопом. И оно таки употреблялось, причём в официальном документе.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account