eugen_pinak (eugen_pinak) wrote,
eugen_pinak
eugen_pinak

Сеанс разоблачения мифа о палубной парковке на американских авианосцах

Меня всегда интересовало – как рождаются исторические мифы? И вот недавно я поприсутствовал при рождении даже не одного, а двух мифов. Вот тут читатель может прочесть интересный (безо всяких кавычек) рассказ о зарождении и развитии систем обеспечения посадки самолётов и их обслуживания на американском флоте, написанный понятным языком и без излишней зауми Николаем Колядко (АКА midnike ) – одним из немногих в русскоязычном интернете человеком, который серьёзно занимается разными техническими вопросами Второй Мировой Войны на Тихом океане.
И вот читаю я с удовольствием его посты, как вдруг в самом конце последнего поста из этой серии ВНЕЗАПНО натыкаюсь на целых два исторических мифа, которые просто взяли – и появились в тексте безо всякого предварительного пояснения или обоснования.
Это, скажем честно, печально, а посему требует отдельного сеанса саморазоблачения.

Далее идёт много текста специфической направленности и менее понятного, чем у Николая :( Если кому-то кроме midnike и, быть может, sidorenko_vl это интересно - добро пожаловать под кат.



Итак, вот та самая цитата от Николая (оригинал находится в конце вот этого поста: http://midnike.livejournal.com/32692.html ):
«Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали американским авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше самолётов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы. В начальный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом (причём по японским кораблям указаны их максимальные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рейда на Пёрл-Харбор, в скобках указаны резервные):



Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости.»


Со вторым «важным плюсом» (он же миф) всё очень просто. Скорость подготовки севших машин к следующему вылету что у американцев, что у японцев измеряется в часах и минутах. Эти сравнительные данные приведены в статье? – Нет? Ну, тогда мы можем считать это утверждение личной фантазией автора. С «гибкостью» ещё веселее. Ну, были на вооружении американской авианосной авиации с 1944 неуправляемые авиационные ракеты, которых не было у японцев – но какое к этому отношение имеет палубная парковка или и создание узкоспециализированной палубной команды???

***

А теперь разберём первый «важный плюс». Понятно, что создание узкоспециализированной палубной команды никак не могло повлиять на размещение самолётов, поэтому речь тут идёт исключительно о палубной парковке на американских авианосцах. И приведённая Николаем Колядко таблица это наглядно подтверждает. На самом же деле эта таблица подтверждает только то, что при правильной манипуляции данными можно доказать практически всё, что угодно :)

Вот исправленная мною версия этой таблицы:

Нижний ряд: для японских авианосцев – максимальное количество операционнопригодных боевых самолётов, которые мог нести корабль в ангарах; для американских авианосцев – максимальное количество операционнопригодных боевых самолётов, которые могли нести эти авианосцы при применении палубной парковки.

Не спорю – 25000-т «Йорктаун», несущий столько же самолётов, что и 42500-т «Кага», выглядит неимоверно круто. Вот только автор таблицы «забыл» рассказать нам, что «Кага» – это не авианосец спецпостройки, а переделанный линкор, конструкция которого не обеспечивала такое же эффективное размещение самолётов в ангарах, что и у авианосцев специальной постройки. Для сравнения, американский авианосец «Саратога», переоборудованный из линейного крейсера, к началу войны при полном водоизмещении не около 44500 тонн нёс аж 10 истребителей, 43 пикировщика и 12 торпедоносцев = 65 операционнопригодных боевых машин. Но этой цифры в таблице, естественно, нету ;)
Не менее крутым выглядит и сравнение «Йорктауна» с «Сёкаку». Будучи на 7000 т больше, японский корабль несёт столько же самолётов, что и «Йорктаун». Чудо?! – Никаких чудес :) Смотрим исправленную таблицу выше, где видно, что на начало войны «Йорктаун» мог нести ок.72 операционнопригодных самолётов против ок.79-80 у «Сёкаку». Но всё равно при такой разнице в водоизмещении это же достижение американцев? – Вот именно поэтому я и добавил в таблицу американский же авианосец «Эссекс», «заботливо забытый» Николаем. Он ещё больше «Сёкаку» (превосходит «Йорктаун» по водоизмещению на 9500 тонн), но может нести не большую, чем у японца, авиагруппу. Вот такой вот интересный феномен, объяснения которому я, кстати, не знаю. Моя теория – увеличение водоизмещения пошло на другие полезные ништяки вроде усиления защиты, живучести, артвооружения и т.п.

Но как быть с тем фактом, что в середине 1942 при Мидуэе авиагруппы авианосцев типа «Йорктаун» имели штатный состав в 78 машин? А авианосцам типа «Эссекс» в конце 1942 штатно полагалась авиагруппа в 91 боевой самолёт? Ответ тут настолько же простой, насколько и неизвестный широкой публике – АМЕРИКАНСКОЕ ВУНДЕРВАФФЕ.
При слове «вундерваффе» у любителю истории Второй Мировой Войны приходит в голову ракеты «Фау», ядерная бомба или хотя бы хитрый бесконтактный радиовзрыватель. Наверное, последнее, что приходит в голову при слове «вундерваффе» – это шарнир. Но именно этот шарнир и стал тем самым «чудо-оружием» американской авианосной авиации. Впрочем, шарнир был не обычным шарниром, а частью системы «Sto-Wing», разработанной самим Лероем Грумманом – отцом авиакомпании «Грумман». В отличие от классической системы складывания крыла, при которой плоскости «заламывались» вверх, образуя подобие «домика» над самолётом, у системы «Sto-Wing» при складывании плоскость крыла проворачивалась на шарнирном соединении вверх-назад к хвосту самолёта, становясь почти вертикально и параллельно фюзеляжу.

Николай в своём последнем посте о работе палубной команды хорошо показал этот процесс нарезкой из кадров учебного фильма


В результате истребитель F4F-4 «Уайлдкет», имевший размах крыла 11,58 м, в «сложенном» состоянии имел ширину всего 4,37 м – то есть боеготовный американский самолёт занимал в ангаре приблизительно столько же места, что и полуразобранный японский запасной самолёт. Картинка ниже наглядно показывает, какую выгоду давала эта система.


Аналогичная конструкция была применена фирмой «Грумман» на торпедоносцах TBF «Эвенджер» и новых истребителях F6F «Хеллкет», что позволило увеличить самолётовместимость американских авианосцев.
Создававшая новый пикировщик фирма «Кертисс» выбрала классическую систему складывания крыла, но и этого хватило для того, чтобы в «сложенном» состоянии пикировщик SB2C «Хеллдайвер» имел ширину всего 6,9 м – сравните с шириной в 12,66 м у старого пикировщика SBD «Донтлесс» с нескладывающимися крыльями.
Таким образом, совершенно не удивительно, что новые машины занимали в ангарах американских авианосцев меньше места, чем старые – хотя обычно бывает наоборот.

А вот японцы решили не рисковать. На качало войны их истребители A6M2 и пикировщики D3A имели только складывающиеся законцовки крыльев. Это позволяло продолжить полёт даже, если законцовки оторвутся, но и ширина самолёта со сложенными законцовками была больше, чем самолёта со сложенными крыльями.

Складывающаяся законцовка крыла на истребителе А6М – сравните с «Уайлдкетом» :)


Только торпедоносцы B5N2 имели складывающиеся крылья классической схемы. Позднее японцы решили отказаться и от складывающихся законцовок, сделав крылья на истребителях A6M3 и пикировщиках D4Y короче. Но с ростом размеров новых машин к «раскладушкам» пришлось вернуться: истребитель А7М имел достаточно большие складывающиеся законцовки крыльев, а пикировщик-торпедоносец В7А – складывающиеся крылья классической схемы. Но даже это помогло не сильно.
Для сравнения привожу два проекта авиагруппы авианосца типа «Унрю», который, кстати, был развитием типа «Сорю». В 1941 авиагруппа должна была состоять из 57(+8 запасных) самолётов: 12+3 истребителей А6М, 27+3 пикировщиков D3A, торпедоносцев 18+2 B5N. В 1942 в ожидании поступления новых машин авиагруппа насчитывала уже 51(+2 запасных) самолёт: 18+2 истребителей A7M, 27+0 пикировщиков-торпедоносцев B7N, 6+0 разведчиков C6N. При этом разведчики а ангарах уже не помещались и должны были постоянно парковаться на полётной палубе.

Предвижу логичный вопрос: есть же куча фоток палубной парковки американских самолётов на авианосцах до войны и в начале войны, нахрена рассказывать про какие-то шарниры? Ответ прост – и у меня есть куча фоток палубной парковки ЯПОНСКИХ самолётов на авианосцах. Вот некоторые из них:

«Хосё» и «Кага» в 1937 – на палубе «Хосё» самолётов нет, а вот на полётке «Кага» они стоят


«Акаги» в 1939


«Акаги» в 1941


«Акаги» в 1942 – обратите внимание на самолёты на палубах идущих позади «Сорю» и «Хирю»


Но эти фото означают только то, что в хорошую погоду самолёты было удобнее парковать на полётной палубе – и больше ничего. Для того, чтобы палубная парковка стала решающим фактором при размещении самолётов на авианосце, а не просто дополнительным удобством, сначала нужно полностью заполнить ангары. Казалось бы, если американские авианосцы имели только один ангар, а японские – два, то без палубной парковки им никак не обойтись? На самом деле, Николай снова «забыл» о том, что ангар у американских авианосцев был действительно один, а вот ярусов хранения самолётов – ДВА, как и у японских авианосцев. Только у японских кораблей каждый ярус находился в отдельном ангаре, а у американцев – в одном. При этом нижний ярус хранения составляли самолёты на ангарной палубе, а верхний – самолёты, закреплённые под потолком ангара. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, отправляясь к Японским островам в «Рейд Дулиттла», авианосец «Хорнет» (типа «Йорктаун») имел полётную палубу, заставленную армейскими бомбардировщиками В-25, а вся его авиагруппа (кроме дежурных 5 истребителей) находилась в ангаре корабля. И тот факт, что шедший вместе с ним однотипный «Энтерпрайз» держал на палубной парковке около дюжины самолётов, означает только то, что так их было можно быстрее поднять в воздух, а не тот факт, что в ангаре «Энтерпрайза» не было места.

Означает ли это, что палубная парковка вообще ни на что не влияла? Конечно, нет – палубная парковка, естественно, добавляла самолётов на борту авианосца. В исправленной мною табличке в самом низу колонок, посвящённых американским авианосцам, есть цифры в квадратных скобках – они обозначают максимальное количество самолётов, которые, по моим подсчётам, могли нести эти авианосцы при применении палубной парковки. Причём это по известным мне данным – может, когда-то они носили и больше машин. Как видно, они превосходят цифры в красных квадратах, означающие максимальное носимое число машин со складными крыльями в ангарах. То есть палубная парковка увеличивает число самолётов на борту ПРИ НАЛИЧИИ складных крыльев где-то на 10-12 процентов. Но вот ПРИ ОТСУТСТВИИ складных крыльев палубная парковка увеличит число самолётов на борту дай бог, чтобы процентов на 5-6. Для «Йорктауна», например, наличие/отсутствие складных крыльев даже при палубной парковке будет означать разницу между ок.76-77 и 95 самолётами – заметное различие ;)

***

Но и палубная парковка со складными крыльями – это ещё не всё. Ну, мог «Сёкаку» постоянно нести на палубе 12 самолётов даже с нескладывающимися крыльями, а «Кага» – так вообще 15. И что? – Ведь самолётов у японцев катастрофически не хватало, и их авиагруппы регулярно выходили на бой с полупустыми ангарами. Например, во время битвы в Коралловом море в мае 1942 «Сёкаку» нёс всего 57 самолётов не потому, что у него «усохли» ангары или полётная палуба, а потому, что самолётов (и пилотов) не хватало даже для доукомплектования его авиагруппы до «урезанных» штатных 63 машин.
А вот у американцев самолёты и пилоты водились. Понятно, что поначалу им тоже всего не хватало, но уже к концу 1942 маховик американской индустрии начал набирать обороты, чтобы к 1944 буквально завалить японцев не только количеством, но и качеством своей авианосной авиации. Увы – и на этот, казалось бы, очевидный, факт тоже обычно не обращают внимания при оценке возможностей японских и американских авианосцев.

******************************
Подведём итоги:
1.Утверждение, что палубная команда дала американцам более высокую, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшую гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости – фактами не подтверждаются. Сам бы рад провести детальное сравнение – да нет данных :(
2.Палубная парковка применялась как до начала войны, так и во время войны на Тихом океане как американцами, так и японцами.
3.Сама по себе палубная парковка обеспечивает очень небольшое увеличение численности авиагруппы – меньшее, чем массовое применение хорошо складывающихся крыльев.
4.Все меры по увеличению парковки самолётов на борту авианосцев бессильны, если у вас этих самых самолётов просто нету.
5.Авианосцы типа «Йорктаун» в плане количества носимых самолётов не являлись чем-то выдающимся – сравните их ТТХ с ТТХ «Сорю». А вот превосходство как «Йорктаунов», так и «Сорю», над «Сёкаку» и «Эссексами» ещё ждёт своего объяснения. Моя теория – увеличение водоизмещения пошло на другие полезные ништяки вроде усиления защиты, живучести, артвооружения и т.п.

Tags: Война на Тихом океане, боевые корабли, история
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 69 comments